第二章 文献回顾

第一节 电动汽车及其激励政策概念界定

一 电动汽车概念界定

目前，世界各国普遍大力发展节能环保汽车，不同国家对这种汽车有不同的称谓，如中国普遍称之为新能源汽车，日本称之为新一代汽车，还有国家将其称为绿色汽车、节能汽车、可替代能源汽车等[1]。这些汽车通常是指以非常规车用燃料（如电力、天然气等）作为主要或次要动力来源，或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置（如电动机）的汽车，本书主要探讨新能源汽车的一个重要分类——电动汽车。电动汽车的出现可以追溯到20世纪初。1916年8月，世界上第一辆油电混合动力汽车问世，其燃料使用的高效率成为当时乃至后来汽车营销的一大亮点。然而，受到售价、行驶里程、电池充电和电池寿命等因素的制约，电动汽车大规模使用的情形并没有随之而来。直到21世纪，随着以丰田普锐斯为代表的电动汽车进入全球市场，电动汽车才逐渐进入公众视野。电动汽车主要可以分为如下几类：油电混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle）、纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）、插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、增程式电动汽车（Extended Range Electric Vehicle）和燃料电池汽车（Fuel Cell Electric Vehicle）[2]。各类电动汽车动力来源和能量来源的比较可见表2-1，下文将简单介绍各种电动汽车的概念以便区分。

表2-1 不同类别电动汽车动力来源和能量来源的比较

油电混合动力汽车是指同时拥有燃油发动机和电池两种动力的汽车，普通混合动力汽车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电[3]。此类电动汽车的优点是不用担心车辆的续航里程，因为即使电池储存的电量耗尽也可以用内燃机继续驱动车辆，另外这类车型在起步和加速等场景中，电池和电动机能够辅助内燃机提供动力，充分发挥电动机的大扭矩优势，在起步和加速过程中的整体效率得到提升，并使车辆整体油耗显著下降。缺点是纯电状态下行驶的里程较短，并且技术门槛相当高，世界上只有丰田汽车公司的技术比较成熟，近两年本田也成功量产了自行开发的若干油电混合动力车型。目前，油电混合动力汽车的代表车型有丰田普锐斯、雷克萨斯混合动力车型、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎、本田雅阁锐混动等。

插电式混合动力汽车是一种新型的油电混合动力汽车，其技术门槛相对于油电混合动力汽车来说较低，区别主要在于插电式混合动力汽车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，待电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电[4]。目前，不同的汽车厂商所生产的插电式混合动力汽车的电池容量、电机数量、电机功率配置有较大差异，形成了不同的整车风格和特点。插电式混合动力汽车的优点在于既可以通过充电作为纯电车行驶，也可以在没有电的情况下加油当作一般燃油车使用。缺点在于两套动力系统导致重量上升，成本也较高，而且在纯油行驶工况下油耗非常高。插电式混合动力汽车的代表车型有比亚迪·秦、比亚迪·唐、上汽荣威eRX5、凯迪拉克CT6 Plug-in等。

增程式电动汽车与插电式混合动力汽车类似，其也有电池和燃油两种能量来源，可以外部充电，所不同的是增程式电动汽车仅以电动机作为动力来源，发动机不作为动力输出，仅在电池电量消耗到一定程度时为电池进行充电[5]。增程式电动汽车与纯电动汽车都是用电机驱动车轮进行行驶，但不同之处在于增程式电动汽车多了一个发动机，利用这个发动机带动电机发电来驱动车辆以及给动力电池充电。此类车型的优点在于发动机参与充电，所以没有里程焦虑；缺点在于成本过高。目前，市场上的量产车型相对比较少，代表车型仅有宝马i3增程版和广汽传祺GA5增程版。

纯电动汽车则是完全由可充电电池提供动力源，用电机驱动行驶的汽车。相对于前3种电动汽车，纯电动汽车的电池容量最大，纯电行驶里程最长，且主要依靠外部电源来补充能量[6]。一般来说，纯电动汽车一般配置30～60千瓦时的大容量电池，并提供交流慢充和直流快充两种充电接口。纯电动汽车的优点是技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电，而且能量转换效率高，行驶中车辆噪声极低，后期的保养维护也更加方便；缺点是电池充放电过程中会发生容量衰减，以及部分地区进入冬季气温下降后会导致续航里程下降。纯电动汽车的代表车型有特斯拉、日产聆风、宝马i3、比亚迪e6、比亚迪e5、北汽EV系列、江淮iEV系列、上汽E50等。

燃料电池汽车与上述几类电动汽车存在一定差异，其主要是指以燃料电池作为动力电源，通过化学反应产生电能驱动电动机工作的汽车。燃料电池汽车的电池是氢氧混合燃料电池。和普通化学电池相比，燃料电池可以在几分钟内就补充完燃料，通常是补充氢气。燃料电池汽车相比上述几类电动汽车的主要优势是燃料补充速度快、续航里程长、无污染物排出并且能量转换效率高，但目前存在燃料成本过高，燃料获取、存储和运输技术条件不成熟等问题。燃料电池汽车的代表车型有丰田Mirai和本田Clarity等。

通过前面的介绍可以看出，油电混合动力汽车虽然也属于电动汽车的范畴，但其主要能量来源仍然是汽油，电池动力只是起到辅助作用，由于其不需要通过外部电源进行充电，在日常使用过程中与普通燃油汽车相比并没有太大差异。而插电式混合动力汽车和增程式电动汽车尽管需要通过外部电源补充电能，但电池续航里程有限，且两者配备的内燃机无论是用于直接动力输出还是补充电能，都可以缓解电池续航里程不足的问题。燃料电池汽车从日常使用、能源利用和环境保护角度来看虽然是一种理想的车型，但目前仍处于研发阶段，并没有真正在市场上推行。纯电动汽车与上述几类汽车相比则存在较大差别：首先，由于电池容量的限制，其续航里程远远低于前几类汽车，导致消费者存在里程焦虑；其次，纯电动汽车的动力来源完全依靠电能，这决定了其充电时间也远远高于插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车，消费者在使用过程中需要根据剩余电量及时充电，以便下次使用。可以看到，纯电动汽车不管与传统汽车相比，还是与其他类型的电动汽车相比，都需要消费者在使用过程中做出较大调整。此外，上述各类混合动力汽车均为汽车“电气化”过程中的过渡产品，发展电动汽车的终极目标是纯电动汽车。因此，本书后续内容中若无特别说明，所提到的电动汽车均指纯电动汽车。

二 电动汽车激励政策概念界定

在界定电动汽车激励政策的概念之前，有必要先了解产业支持政策。产业支持政策是指国家或者地方政府在制定区域发展计划或规划纲要时，针对地区经济发展实际情况采取的重点倾斜、优先扶持某些产业或部门的措施，目的在于促使这些产业优先发展、快速发展，以期带动其他产业和整个地区的共同发展[7]。因而，电动汽车支持政策就是指国家和地方政府为扶持和推动电动汽车产业发展而出台的一系列政策措施[8]。目前，国家已在综合宏观、推广示范、财政补贴、税收优惠、技术支持、行业管理和基础设施等方面初步建立了电动汽车政策支持体系，涵盖从研发、产业化到推广应用等各个环节（见图2-1）[9]。

图2-1 我国电动汽车激励政策汇总

在宏观方面，国家已将发展电动汽车作为应对环境和能源问题的重要举措之一，在已出台的能源、节能和环保等相关政策中，均将发展电动汽车列为重点措施。早在2007年电动汽车研究项目就被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。2009年1月14日，国务院常务会议通过的《汽车产业调整和振兴规划》指出，我国汽车产业应以新能源汽车为突破口，加快汽车产品升级换代和结构调整，积极发展节能环保的新能源汽车。到了2014年全国“两会”首次将“推广新能源汽车”写进《政府工作报告》。2014年5月和6月，国务院办公厅相继印发了《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》和《能源发展战略行动计划（2014—2020年）》，将发展新能源汽车作为缓解环保和能源问题的重要措施，提出加快发展新能源汽车，加大推广应用力度和推进新能源汽车产业化。

在推广示范方面，为了加快培育电动汽车市场和促进电动汽车产业化发展，2009年我国启动了世界规模最大的电动汽车示范运行项目，即“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（简称“十城千辆”工程）。“十城千辆”工程由科技部、财政部、国家发改委、工信部共同启动。主要内容是：计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》确定的首批试点城市有13个，分别是北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌；《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》在原有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7个试点城市。第3批又增加沈阳、呼和浩特、成都、南通和襄樊5个试点城市，电动汽车示范推广范围进一步扩大到25个城市。在这一项目结束后，为继续培育和发展电动汽车市场，2013年发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》继续依托城市尤其是特大城市推广应用电动汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域进行推广，并提高了推广总目标[10]。2013年11月四部委发布的《关于支持北京天津等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确北京、天津等28个城市或区域为第一批电动汽车示范城市或区域。2014年1月，财政部等四部委发布的《关于支持沈阳长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确内蒙古城市群、沈阳市、长春市、哈尔滨市、江苏省城市群等12个城市和区域共计26个城市为第二批电动汽车示范城市。

在财政补贴方面，政府对购买电动汽车的消费者给予财政补贴，在购车时消费者可按销售价格扣减补贴后的价格进行支付。目前，电动汽车的购车补贴由国家和地方政府共同承担。根据财政部发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2018年消费者购买纯电动汽车可最高享受5万元/辆的国家补贴（行驶里程大于等于400公里），购买插电式混合动力汽车（含增程式）最高可享受2.2万元/辆的国家补贴（行驶里程大于等于50公里），购买燃料电池汽车最高可享受20万元/辆的国家补贴。此外，并非消费者购买的所有电动汽车都可以享受补贴，仅有被列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车才可以享受这一补贴。

在税收优惠方面，由于电动汽车价格普遍高于传统汽车，消费者税负较高，为此国家相继出台了电动汽车免征车辆购置税、继续免征车船税等优惠政策。2011年中华人民共和国第十一届全国人民代表大会颁布的《中华人民共和国车船税法》以立法的形式确定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。2015年5月，财政部等三部门联合发布了《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》，对新能源汽车免征或不征车船税，并提出将不定期发布新的车船税减免目录。在车辆购置税方面，2014年8月，财政部等部门发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，对新能源汽车自2014年9月1日至2017年12月31日免征车辆购置税。工信部和国家税务总局发布多批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，其中销量较大的电动汽车车型基本纳入目录。

在技术支持方面，我国政府十分重视汽车工业的可持续发展，长期以来对电动汽车技术研发给予了高度重视和大力支持，从“十五”期间开始对电动汽车技术进行大规模、有组织的研究开发。“十五”期间，确立了电动汽车“三纵三横”研发布局（“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统），全面组织启动大规模电动汽车技术研发，为我国电动汽车发展奠定了技术基础。“十一五”期间，组织实施了“节能与新能源汽车”重大项目，继续坚持“三纵三横”的总体布局，全面展开电动汽车关键技术研究和大规模产业化技术攻关。“十二五”期间，更加突出“三横”共性关键技术，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级，形成“三横三纵三大平台”战略重点与任务布局。为进一步推动电动汽车持续创新，推进我国汽车产业转型升级，2015年2月，科技部印发了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，指出继续实施“纯电驱动”技术转型战略，完善“三纵三横”技术体系和研发体系，升级电动汽车动力系统技术平台。

在行业管理方面，为加强对电动汽车的行业管理，推动电动汽车产业发展，国家从投资管理、公告申报、动力电池管理等方面出台了一系列政策文件，为电动汽车产业的发展带来了新的活力，同时动力电池行业发展也日益规范。在投资管理方面，为吸引社会资本投资新能源汽车产业，国家发改委正式发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，提出了申请企业的基本条件、投资项目相关要求和具体核准程序，以促进具有较强技术实力的行业外企业进入新能源汽车研发生产领域。在公告申报方面，中机中心发布《关于新能源汽车产品申报公告运行区域进行调整的通知》，调整了锂离子电池乘用车发展期和成熟期产品公告申报的示范运行区域要求，其目的在于进一步破除地方保护主义。在动力电池管理方面，工信部正式发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，明确了汽车动力电池的定义及范围，就产能和技术要求进行了明确规定，并提出以动态公告的方式实施对企业的监督管理。规范条件的出台将有利于解决目前动力电池企业规模偏小、低水平重复建设等问题，进一步引导和规范行业发展。

在基础设施方面，由于基础设施是电动汽车正常使用和运行的重要保障，为加快基础设施建设，国家从用电价格、建设奖励等方面出台了相关支持政策，在一定程度上提高了各城市基础设施建设的积极性。为加快充电设施建设，政府从出台充电设施发展规划及技术标准、完善城市规划及相应标准、健全充电设施用地政策、完善充电价格政策、推进充电设施和技术攻关、鼓励公共单位内部停车场建设充电设施、明确充电设施建设责任7个方面进行了部署。在电价优惠方面，国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，提出对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对充换电服务费实行政府指导价管理，将充换电基础设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，以进一步减少使用环节的费用，充分利用价格杠杆促进新能源汽车的推广应用。在建设奖励方面，四部委发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，提出由中央财政安排资金对推广成效突出且不存在地方保护的推广应用城市（群）给予充电设施建设奖励，这将在一定程度上推动基础设施的发展。

在目前电动汽车发展不尽如人意的情况下，社会各界普遍呼吁出台更多的需求侧激励政策，以推动电动汽车的市场化进程。所谓需求侧激励政策，主要是指通过刺激市场以增加社会需求的一系列政策措施[11]。其目的在于创造有益于某种产品发展的市场环境，为该产品的推广创造机会，加快推进该产品的大规模应用。目前，需求侧激励政策主要包括3个方面：第一，推动公共需求，包括以政府为主导的公共部门采购、以技术研发支持为主的商业化前采购等，旨在为目标产品建立初始化市场；第二，激发私人需求，包括直接对消费者进行价格补贴和税收减免、通过各种信息渠道对消费者进行宣传、为消费者提供各种便利的购买和使用机会等，以提高消费者对目标产品的认可；第三，规范市场秩序，包括制定有益于该产品发展的市场准则和法律法规等，以营造有利的市场环境[12]。根据研究背景部分所阐述的内容，可以看出需求侧激励政策改进的重点在于上述第二类推动私人需求的政策。此类政策的本质在于降低消费者购买和使用某种产品的成本，提高其所得到的效用，进而影响消费者的购买和使用决策，以引导其尝试使用该产品。本书后续内容中若无特别说明，所提到的电动汽车激励政策均指推动私人需求的政策。